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Computergrafik : Raps

4 Juli 2019

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Computergrafik : Weizen

21 Mai 2019

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Der lange Weg zur Digitalisierung der Außenhandelsfinanzierung

20 Mai 2019

Schuld ist nicht die Technologie – die wahren Hürden liegen bei der Unternehmensführung, den Zuständigkeiten und der Fähigkeit, Veränderungen anzunehmen.

Bei genauerer Betrachtung erscheint die Ausführungsweise von Rohstoff-Handelsgeschäften für Branchenfremde antiquiert. Noch immer werden Transaktionen anhand von Papierdokumenten durchgeführt, wodurch der Abgleich von Informationen zwischen den Parteien oder intern zwischen den unterschiedlichen IT-Tools viel Zeit und Energie in Anspruch nimmt.

Die meisten Menschen, die mit Außenhandelsfinanzierungen zu tun haben, würden zustimmen, dass ausschließlich digital abgewickelte Transaktionen einfacher, schneller und preiswerter wären. Durch die Vermeidung von Datenredundanzen und Schnittstellentools dürften Kosten eingespart werden. In letzter Zeit sehen wir endlich mehr potenzielle Integration zwischen der Abwicklung von Rohstoffhändlern nach dem Abschluss und der Finanzierung dieser Transaktionen. Die Herausforderung ist nicht eine gemeinsame langfristige Vision, sondern in der Umsetzung erster Schritte, um diese Vision zu erreichen.

Wie bei sozialen Netzwerken können Blockchain-Projekte Nutzern nur dann einen Mehrwert verschaffen, wenn viele von ihnen miteinander verbunden sind. Ersetzt man beispielsweise die Kommunikationsmittel zwischen Akkreditivbanken durch eine Blockchain-Lösung, muss diese mindestens von einem Banken-Pool angenommen werden. Mit der Entwicklung von komgo, Voltron und Marco Polo in Konsortien gehen Banken diese Anforderungen an einen Netzwerkeffekt an.

Die Definition angemessener Governance für eine solche Struktur ist eine weitere Herausforderung. Aus aufsichtsrechtlicher Sicht muss bei dieser das Wettbewerbsrecht eingehalten werden. Wirtschaftlich gesehen greifen ihre Geschäftsmodelle in die Akquisition und den Vertrieb der Banken ein. Mit der Zeit können wir uns auch vorstellen, dass die Interessen der beteiligten Parteien auseinanderdriften.

Leider kann nicht der gesamte Transaktionsprozess mit vielen Parteien auf einmal digitalisiert werden, daher müssen wir irgendwo anfangen und dann die Brüche beheben. Irgendwo müssen die neuen Prozesse in die bestehenden greifen. Dies wirft neue Fragen auf: Wie erstellt man beispielsweise eine Papierversion von Frachtdokumenten, wenn der Kunde diese digital erworben hat, sein Käufer jedoch nur Papierdokumente entgegennehmen will? Hier ist der Gedanke, eine Reihe von neuen Regeln und Zuständigkeiten zu definieren, die von den Parteien vereinbart werden, um die Grenzen abzustecken.

Letzten Endes müssen diese digitalen Plattformen Schnittstellen zu den „Altsystemen“ der Banken erhalten. Die Bankenbranche war einst eine der ersten Branchen, die Computer eingesetzt hat, daher haben ihre IT-Systeme eine höhere Lebenserwartung als in den meisten Branchen. Berücksichtigt man die Umsetzungskosten für solche Verbindungen, müssen Banken zwischen den Ressourcen, den verschiedenen möglichen Plattformen und der verbleibenden Lebensdauer der Tools, die eine Verbindung benötigen, abwägen.

Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut, und ebenso wird auch die Außenhandelsfinanzierung nicht über Nacht digitalisiert werden. Die Umsetzung agiler und schlanker Methoden und die Einbeziehung von Nutzern in den Designprozess von IT-Tools haben die Zeit bis zur Markteinführung für die Lieferung bereits beschleunigt. Ferner hat dies durch einfachere Kommunikation zwischen Nutzern und Entwicklern zu einem besseren Design geführt. Für Banken ist das Management der Kostenstruktur zwar sehr wichtig, um in einer sich schnell entwickelnden Welt wettbewerbsfähig zu bleiben, aber sie müssen auch mit ihren Kunden in Verbindung bleiben. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um die Ärmel hochzukrempeln, mit der Einführung dieser neuen Plattformen zu beginnen und sich dabei den neuen Herausforderungen zu stellen.

 

Verfasser: Louis-Jérôme Monnier, Origination & Structuring Manager Agribusiness, BNP Paribas in der Schweiz. Veröffentlicht in der Agefi-Sonderausgabe zum Thema Rohstoffe im April 2019.

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BNP Paribas Asset Management ernennt Ariane Dehn zum Head of Switzerland.

27 März 2019

Ariane Dehn wurde am 18. März zum Head of BNP Paribas Asset Management für die Schweiz ernannt.

Ariane Dehn ist als Country Head von Asset Management Switzerland der BNP Paribas für den Vertrieb von Active- und Passive-Asset-Management-Lösungen verantwortlich.

Vor ihrer Tätigkeit für die BNP Paribas hatte sie bei Janus Henderson Investors seit 2001 verschiedene Positionen in Deutschland und der Schweiz inne. In ihrer letzten Funktion war sie als Head of Sales für die deutschsprachige Schweiz und Österreich verantwortlich für das Großkundengeschäft mit Unternehmen und Institutionen.

Dehn hat einen Abschluss als Qualified Insurance Specialist and Certified Hedgefund Adviser.

“Ich freue mich auf meine neue Aufgabe bei BNP Paribas AM als starken Marktführer in ESG und der Qualität Ihrer Produktpalette”

Sie berichtet direkt an Fabien Madear, Co-Head of Distribution Europe und Head of Southern Europe von BNP Paribas Asset Management.

„Ich bin sehr stolz darauf, Ariane willkommen zu heißen. Sie verfügt über ein fundiertes Wissen über den Schweizer Markt, eine extrem wichtige Eigenschaft, um Vertrauen bei unseren Kunden aufzubauen.“

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Die Zukunft alternativer kraftstoffbetriebener Fahrzeuge

11 März 2019

Ausstieg aus Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen

Um die nationalen und internationalen Umweltziele zu erreichen, haben Automobilhersteller alternative kraftstoffbetriebene Autos entwickelt.

Tatsächlich haben viele Länder – beispielsweise China, Frankreich, Dänemark, Indien, die Niederlande, das Vereinigte Königreich, Norwegen und Schweden – beschlossen, den Verkauf neuer PKWs mit fossilen Brennstoffen bis 2030–2040 zu verbieten.

Einige Städte haben sogar die Fossil Fuel Free Streets Declaration („Erklärung für einen Straßenverkehr ohne fossile Treibstoffe“) unterzeichnet, und sich damit verpflichtet, bis 2030 alle nicht-emissionsfreien Fahrzeuge zu verbieten: Auckland, Barcelona, Brüssel, Kapstadt, Kopenhagen, London, Los Angeles, Madrid, Mexiko-Stadt, Mailand, Paris, Rom und Vancouver, um nur einige zu nennen. Das Ziel ist klar: Die Reduzierung der CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen – wie Benzin und Diesel –, die den Klimawandel verursachen.

In diesem Zusammenhang sind drei Hauptalternativen zu fossilen PKWs entstanden: Elektrofahrzeuge (EV), Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) und Fahrzeuge, die Biokraftstoffe nutzen.

Biokraftstoff-Fahrzeuge

Biokraftstoffe, wie Ethanol oder Biodiesel, sind alternative Kraftstoffe, die direkt aus Biomasse (Pflanzen oder organischen Abfällen) hergestellt werden. Theoretisch sind Biokraftstoffe kohlenstoffneutral, da das Kohlendioxid, das von den Pflanzen während ihres Lebens aufgenommen wird, mehr oder weniger gleich dem Kohlendioxid ist, das bei der Verbrennung des Kraftstoffs freigesetzt wird. Darüber hinaus gelten Biokraftstoffe im Allgemeinen als erneuerbare Energien, da die Pflanzen schnell nachwachsen können.

Im Jahr 2018 lag der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Kraftstoffbedarf des Verkehrs leicht über 3 %. Ethanol ist der erste alternative Kraftstoff, der weltweit verbraucht wird. Die Hauptproduzenten/Exporteure von Biokraftstoffen befinden sich in großen Agrarländern (Brasilien, Argentinien und Indonesien) oder in Ländern mit einer günstigen Versteuerung von Biokraftstoffen (USA). Kontinentaleuropa ist der wichtigste Verbraucher/Importeur von Biokraftstoffen.

Elektrofahrzeuge (EV)

Elektrofahrzeuge stellen eine schnell wachsende Alternative zu Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen dar. EVs verwenden Strom, um einen Elektromotor anzutreiben. Der benötigte Strom – der aus einer Vielzahl von Quellen erzeugt werden kann, etwa erneuerbare Quellen wie Solar- und Windenergie – wird in Batterien gespeichert. Heute verwenden die meisten EVs Lithium-Ionen-Batterien aufgrund ihrer hohen Energie- und Leistungsdichte und ihrer langen Lebensdauer.

Im Jahr 2018 stieg der weltweite Absatz neuer EVs auf zwei Millionen Stück (+70 % mehr als 2017!), wobei rund 50 % des weltweiten Umsatzes in China erzielt wurden. Dieses Wachstum ist hauptsächlich auf die erheblichen Kostensenkungen, die verbesserte Leistung von Batterien und auf staatliche Subventionen einiger Länder wie China zurückzuführen. Vorreiter sind heute China, Europa und die USA mit dem größten Bestand an Elektrofahrzeugen im Umlauf.

Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV)

EVs können anstelle einer Batterie auch eine Brennstoffzelle zum Antreiben eines Elektromotors verwenden. Die Brennstoffzelle nutzt Sauerstoff aus der Luft und Druckwasserstoff zur Stromerzeugung. Bei der Umwandlung von Wasserstoffgas in Strom fallen lediglich Wasser und Wärme als Nebenprodukt an. Wird der Wasserstoff mithilfe erneuerbarer Energien (z. B. Sonne, Wind) hergestellt, stellt die Verwendung von Wasserstoff eine vollständige Entkarbonisierung der Mobilität dar.

Ende 2018 betrug der kumulierte Absatz von Brennstoffzellenfahrzeugen weltweit 10 000 Stück. Drei FCEVs wurden für die gewerbliche Vermietung und den Verkauf eingeführt: der Hyundai Nexo, der Honda Clarity und der Toyota Mirai. Im Durchschnitt können diese Modelle in 3 bis 5 Minuten betankt werden und haben eine Reichweite von 500 km (ca. 300 Meilen). Diese Vorteile werden von den Verbrauchern sehr geschätzt. Um den Einsatz von FCEVs jedoch weiter zu entwickeln, sind Infrastrukturen entscheidend: Es werden mehr Wasserstofftankstellen benötigt. Das ist heute die größte Herausforderung.

Die Nutzung alternativer kraftstoffbetriebener Fahrzeuge vorantreiben

Die eingangs vorgestellten Alternativen werden sicherlich dazu beitragen, die Mobilität per Fahrzeug – zumindest teilweise – zu entkarbonisieren. Es liegt noch ein langer Weg vor uns, aber es wurden Fortschritte erzielt, und die Entwicklung geht aufgrund von Regulierung und Verbrauchernachfrage immer schneller voran. Aufgrund seiner Schlüsselrolle in der Rohstofffinanzierung kann BNP Paribas helfen, diesen Prozess zu beschleunigen, indem es die gesamte Wertschöpfungskette von Biokraftstoffen (von der Produktion bis zum Vertrieb), die Komponenten der Lithium-Ionen-Batterien (Lithium, Kobalt, Mangan, Nickel und Graphit) finanziert und die Entwicklung von Wasserstoff als Energieträger beschleunigt.

Corporate & Institutional Banking

Computergrafik : Mai

2 Oktober 2018

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Auf der Suche nach Märkten mit nachhaltigem Wachstum

Da immer mehr Menschen sich der Bedeutung der Nachhaltigkeit bewusst werden, entwickeln Unternehmen neue Technologien, um diesen Wandel zu begleiten. Diese neuen, im Hinblick auf die Energiewende ...

23 April 2018

Da immer mehr Menschen sich der Bedeutung der Nachhaltigkeit bewusst werden, entwickeln Unternehmen neue Technologien, um diesen Wandel zu begleiten.

Diese neuen, im Hinblick auf die Energiewende ausgerichteten Technologien, erfordern neue Rohstoffe wie Kobalt oder Lithium. In den vergangenen Jahren waren gerade diejenigen Rohstoffe auf den Märkten besonders nachgefragt, die manchmal schwer zugänglich sind nur in geringen Mengen vorkommen.

Kobalt: das Metall, das alle haben wollen 

Batterie-Metalle und die Elektrofahrzeug-Revolution

Kobalt wird immer öfter in Batterien, die im Zentrum der Elektrofahrzeug-Revolution stehen werden, eingesetzt. Heutzutage ist Kobalt in diesen Batterien aufgrund seiner einzigartigen Hochtemperaturbeständigkeit, wodurch beispielsweise verhindert werden kann, dass Telefone explodieren, fast unersetzbar. Obwohl Elektroautos nur 0,2 % der gesamten leichten Nutzfahrzeuge darstellen, hat die Internationale Energieagentur (IAE) das Ziel eines Marktanteils von 30 % für batteriebetriebene Autos, Busse, LKWs und Vans bis zum Jahr 2030 vorgegeben.

Die Kluft zwischen Angebot und Nachfrage

Die Kobaltversorgung kann den steigenden Bedarf aus zwei Gründen nicht befriedigen: erstens, Kobalt ist ein Nebenprodukt (oftmals von Kupfer oder Nickel), was die Produktion von der Nachfrage unabhängig macht. Eine steigende Produktion würde Investitionen in eine Kupfermine erfordern, was nicht profitabel wäre, wenn der Kupferpreis niedrig ist. Das blaue Mineral stellt weiterhin ein relativ kleines Marktvolumen verglichen mit Giganten wie Kupfer dar, und ist kaum geeignet, um weitreichende Investitionen zu rechtfertigen. In den nächsten Jahren sollen nur fünf neue Kobaltminen eröffnet werden (wodurch ca. 50 000 Tonnen mehr Kobalt auf dem Markt sein werden). Zweitens befinden sich die größten Vorkommen (56,3 % der weltweit abgebauten Menge) in der Demokratischen Republik Kongo, einem schwierigen Geschäftsumfeld.

Werden Batterie-Hersteller ihre Strategie ändern?

Die wichtigste Frage ist, ob Batterie-Hersteller die Zusammensetzung ihrer Batterien ändern und weniger Kobalt einsetzen werden, um den Preisanstieg zu kompensieren. Die wichtigsten Abnehmer, Tesla und China, haben beide ihr Interesse an diesem Metall bekräftigt. Kobalt kann jedoch möglicherweise durch Nickel und Mangan oder Lithium-Batterien ersetzt werden.

Die asiatischen Batterie-Hersteller, die mehr als die Hälfte des Marktes ausmachen, suchen alle nach Alternativen. Die momentan am häufigsten produzierten Batterien sind Nickel-, Mangan- und Kobalt- (NMC) Lithium-Ionen-Batterien im Verhältnis 6:2:2. Hersteller wie das südkoreanische Unternehmen SK Innovation haben angegeben, dass sie daran arbeiten, eine Quote von 8:1:1 zugunsten von Nickel gegenüber Mangan und Kobalt zu erreichen, oder andere Arten von Batterien zu entwickeln (Nickel-Kobalt-Aluminium- oder sogar Lithium-Eisen-Phosphat- Batterien).

Lithium könnte besser geeignet sein, wenn man auf der Batterie-Welle mitschwimmen möchte

Die Mehrzahl der heutzutage hergestellten Batterien sind Lithium-Ionen-Batterien, wodurch der weltweite Lithium-Verbrauch im Jahr 2016 um 14 % auf 37 800 Tonnen angestiegen ist. Im Gegensatz zu Kobalt kann Lithium leichter durch Nickel ersetzt werden und die Gewinnung ist viel weniger problematisch: die größten und effizientesten Minen befinden sich in Australien, Chile und Argentinien, und viele Bergbaugesellschaften investieren gegenwärtig in neue Projekte.

Obwohl die hohen Lithiumpreise teilweise durch Spekulation entstehen, glauben Hersteller und Händler, dass dieser Rohstoff einen nachhaltigen Markt für Investitionen in die Zukunft darstellt. Insgesamt waren alle befragten Personen, die Lithium erwähnten, der Meinung, es wäre ein Markt, in den sie eventuell einsteigen würden. Es ist sicherlich besser geeignet als Kobalt.


Dieser Artikel ist die Zusammenfassung einer Studie, die von Studenten der PSL-Universität und BNP Paribas in der Schweiz durchgeführt wurde.


Die PSL und BNP Paribas in der Schweiz

Die Partnerschaft zwischen der französischen Forschungsinstitution Université Paris Sciences et Lettres und BNP Paribas Schweiz beruht auf wissenschaftlicher Forschung, innovativen Methoden (z.B. DKCP), dem Wissen von Dozenten und Studenten in zwei Paris Dauphine-Masterstudiengängen („Management de la Technologie et de l’Innovation“ und „212 Affaires Internationales“). Dank der Leitung des Schweizer Development and Innovation-Teams entsteht so eine Umgebung, die zwei Welten vereint, um die Bedürfnisse der Geschäftsfelder in den Bereichen Verarbeitung und Entwicklung zu erfüllen, während die Studenten Erfahrungen auf dem echten Markt machen können.

 

Kontakt kobalt

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